4月30日，大连中远海运重工系列77000吨多用途纸浆船N1117成功下水，该系列实现一船下水、一船铺底两大节点。 4月30日上午，系列77000吨多用途纸浆船第7条船 N1117项目开始拖移下水。建造过程中，项目管理部积极响应公司部署，优化建造线表，缩短船台周期。在上船台之初，项目组积极策划，分析生产主线，与工区共同研讨，制定了详尽的生产计划。在建造过程中，提前预测，及时规避问题，紧张有序的实施每一项计划。拖移前，项目完成所有分段完工报验、舱室完整性交验及密性交验、轴桨舵工程、系统密性交验及生活区房间内装工程，船台总周期较前序船进一步缩减，圆满达到预期目标。 同日下午，系列77000吨多用途纸浆船N1119完成船台铺底，该船是77000系列第9条船。 77000吨多用途纸浆船总长225米、型宽32.26米、型深21米，设计航速15节，续航25000海里。该船为拥有箱型货舱、全球航线的多用途船。除可运输纸浆外，还可装运谷物、铁矿石、钢卷筒等散装货物以及火车、风电设备、大型机械设备等大件货，也可以装载集装箱、新能源汽车及部分危险品，同时舱口盖可装运集装箱和大型货物，具有较强的适货性，船舶运营的经济性进一步提升。

5月2日，A.P.穆勒-马士基(马士基)发布2024年第一季度财报。数据显示，因码头业务的良好表现，以及需求增加和持续的红海危机的双重影响，公司业绩表现符合预期，与2023年第四季度相比，营收复苏强劲。因预计当前市场环境将持续至下半年，马士基上调全年财务预期范围下线，现预计实际息税前利润(Underlying EBIT)为-20亿至0亿美元。 A.P.穆勒-马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)表示：“今年开局良好，第一季度的表现正如预期。需求走势趋向于此前财务预期中市场增长的上线，红海地区问题依旧存在，因而第一季度的业绩与上一季度相比实现复苏。我们预计这些市场情况在今年大部分时间会持续存在，所以未来几个季度的前景也更加明朗。然而，由于今明两年交付的新船数量较多，我们预计这将抵消以上因素带来的正向影响，令海运市场再次承受压力。因此，我们将继续进行成本控制，以降低海运业务受阻带来的额外成本，并提升物流与服务业务的利润。基于公司强大的价值主张，控制成本对于支持客户应对持续的市场波动并建立更具韧性的业务至关重要。” 今年第一季度，马士基实现营业收入123.55亿美元，低于去年同期的142.07亿美元;息税折旧摊销前利润(EBITDA)为15.90亿美元，低于去年同期的39.69亿美元;息税前利润(EBIT)为1.77亿美元，低于去年同期的23.26亿美元;净利润为2.08亿美元，低于去年同期的23.23亿美元。 其中，海运业务方面，受到红海地区形势的影响，市场运价和成本因供应链受阻而升高。高货量、高舱位利用率和持续的成本控制确保了海运业务与上一季度相比实现业绩提升。马士基海运业务一季度营业收入80.09亿美元，低于去年同期的的98.73亿美元;EBITDA为9.56亿美元，低于去年同期的33.52亿美元;EBIT为-1.61亿美元，而去年同期为19.69亿元。 物流与服务业务方面，货量显著增长，但由于一些仓库利用率过低，以及在北美陆运业务中履行新客户合同的短期挑战，利润尚未令人满意。马士基物流与服务业务一季度营业收入35.04亿美元，高于去年同期34.71亿美元;EBITDA为2.66亿美元，低于去年同期3.16亿美元;EBIT为5400万美元，低于去年同期1.35亿美元。 码头业务方面，新的一年货量大幅增长，业绩表现强劲。强有力的成本管理和高效能助力提升利润。马士基码头业务一季度营业收入9.99亿美元，高于去年同期的8.76亿美元;EBITDA为3.48亿美元，高于去年同期的2.91亿美元;EBIT为3.00亿美元，高于去年同期的2.07亿美元。 马士基继续优化投资组合，专注于端到端物流服务，对拖轮公司施维策(Svitzer)进行了拆分。该举措已在4月26日举办的特别股东大会上获得批准，并于4月30日完成。施维策集团(Svitzer Group A/S)现已在纳斯达克哥本哈根证券交易所上市。 基于强劲的市场需求，马士基上调全年财务预期范围下线，2024年全球集装箱货量增长预计接近2.5%至4.5%的上线，A.P.穆勒-马士基将保持与市场同步增长。此外，预计红海/亚丁湾局势将持续到今年下半年。运力过剩仍然是一个挑战且终会到来，但影响会有所延迟。 马士基预计，2024年全年EBITDA为40-60亿美元，EBIT为亏损20亿美元-0亿美元。自由现金流(FCF) 为-20亿美元。2023至2024年预计资本支出为80-90亿美元，2024至2025年预计资本支出为90-100亿美元。

4月30日上午9时30分，扬子江船业集团新扬子造船为希腊Evalend船东建造的首制40000DWT散货船——“HARMONY”轮，解缆离开船厂码头，交付投入运营，开启首航。 40000DWT散货船“HARMONY”轮为扬子江船业集团为希腊Evalend船东建造的4艘系列船中的首制船，采用上海船舶研究设计院最新一代绿色海豚型设计，船舶总长176.97米，型宽31.99米，型深15米，最大吃水10.8米。该船满足HCSR、EEDI-3等最新规范要求，船艏采用S-Bow，船尾安装节能导管和毂帽鳍，载重量及油耗指标优异，投入营运后CII可望获得A级评级，提供了应对欧洲日益高涨的碳税的良好解决方案。该船货舱开口宽度达到27米，舱容大、无死角，可载运各类危险品。船体满足芬兰瑞典ICE-1C冰区加强要求，可全年航行于波罗的海。 该船于2023年6月底开工建造。在Evalend船东项目监造组、LR船级社现场验船师、船厂上下等各方的专业、通力合作和相互成就下顺利建造完工。 4月29日，Evalend船东代表Andreas Ploumis先生与扬子江船业集团副总经理兼新扬子造船总经理杜成忠先生分别代表双方签署“HARMONY”轮交船文件，集团副总经理吉宏飞先生携集团经营团队相关代表出席见证。船东对本船的各项性能，尤其是风浪中航速表现非常满意。新船的投入运营将有助于船东对现有灵便型船型的逐渐更新换代，提升船队运营效率。

从左至右: 中国国家能源局原副局长吴吟、北京大学能源研究院院长金之钧、挪威驻中国大使白思娜，DNV总裁兼首席执行官艾瑞民(Remi Eriksen) 4月23日，DNV和北京大学能源研究院携手主办的《DNV中国能源转型展望》发布会暨双碳驱动中国能源转型论坛在京成功举行。DNV发布了《2024中国能源转型展望》英文版研究报告并介绍了主要研究成果。来自中外相关领域的专家，学者与企业家在论坛上通过主题演讲及圆桌讨论，就中国能源转型的机遇与挑战、政策与战略、氢能等议题进行了精彩地分享与热烈地讨论。 能源转型是应对全球气候变化的根本措施， DNV拥有全球领先的能源转型研究团队，基于独立开发的模型，已连续七年发布了《DNV全球能源转型展望》研究系列报告，对世界能源未来发展的关键性的变化与趋势进行预测与分析，成为全球众多组织制定战略与决策的参考与支撑。中国能源转型进程在全球气候治理中发挥着至关重要的作用，DNV首次发布聚焦中国能源转型展望的独立研究报告，面向全球分享中国能源转型所涉及的战略与政策、需求与供应、投资和技术等方面的进展、成效及发展趋势。 发布会与论坛由北京大学能源研究院副院长杨雷主持。DNV总裁兼首席执行官艾瑞民(Remi Eriksen)和中国科学院院士、北京大学能源研究院院长金之钧分别代表主办方致欢迎辞，挪威驻中国大使白思娜受邀在开幕式致辞，DNV高级副总裁兼大中国区海事总经理科莱(Norbert Kray)代表主办方发表了闭幕致辞。 中国国家能源局原副局长吴吟与白思娜，金之钧和艾瑞民共同为《DNV中国能源转型展望》启动发布。DNV能源转型展望项目总监Sverre Alvik及能源系统部中国区可再生能源项目发展团队负责人马耀联合介绍了《2024中国能源转型展望》主要研究成果。 北京大学能源研究院特聘研究员杨富强发表了题为“中国能源转型的机遇与挑战”的主题演讲。以“政策与战略”为主题的专家圆桌讨论由北京大学能源研究院特聘研究员朱兴珊主持，中国国家能源局原副局长吴吟、国家发展和改革委员会能源所副所长张有生、丹麦能源署高级专家单国瑞、中海油能源经济研究院院长王震、中国交通运输部水运科学研究院船舶绿色技术中心主任李坤和DNV能源系统首席执行官Ditlev Engel等专家参与了讨论与分享。 以“氢能的机遇及挑战”为主题的专家圆桌讨论由DNV集团高级副总裁Ulrike Haugen主持，中国工程院院士孙丽丽、中国产业促进会副会长兼氢能专委会会长魏锁、清华工研院副院长朱德权、鞍钢股份有限公司副总经理孟劲松、DNV能源系统部亚太区总经理Brice Le Gallo等专家参与了讨论与分享

航运业的脱碳之路正在加速，2024年一季度见证了替代燃料船舶订单的显著增长，订单价值超过1300亿人民币，凸显了市场对绿色船舶的迫切需求。 根据克拉克森的最新统计数据，今年一季度全球总计353艘1880总吨的新船订单中，多达155艘880万总吨为替代燃料船舶，占比达到了46.7%，超过去年全年的42.2%，但低于2022年全年创历史纪录的54.3%。以订单价值来计算，一季度全球新造船投资总计304亿美元，替代燃料船舶订单价值185亿美元(约合人民币1339.60亿元)，同比上涨17%，所占比例达到了60.7%。 今年的替代燃料船舶订单包括LNG动力船52艘520万总吨，甲醇动力船26艘190万总吨，LPG动力船28艘，以及电池/混合动力推进船舶50艘。 近年来，替代燃料船舶在新船订单中所占比例一路攀升，从2016年仅8%上涨到2021年的32%，2022年更达到史上最高的55%，仅在去年略有下滑。 据统计，在2023年全年总计1934艘8220万总吨新船订单中，有559艘3470万总吨为替代燃料船舶。这之中包括219艘1920万总吨LNG动力船，约占总订单量的23%;137艘1070万总吨甲醇动力船，约占总订单量的13%;48艘LPG动力船，以及129艘电池/混合动力推进船舶。 以船厂国而言，克拉克森的数据显示，2024年3月的替代燃料新船订单绝大多数由韩国船厂承接，总计高达18艘96万CGT，按CGT计算占2024年3月替代燃料新船订单的69%，遥遥领先其他竞争对手。相比之下，中国船厂3月份承接了9艘23万CGT替代燃料新船订单，市占率17%。 2024年3月韩国船厂承接的18艘96万CGT替代燃料新船订单中，LNG双燃料船9艘72万CGT，LPG双燃料船9艘24万CGT。中国船厂承接的9艘23万CGT替代燃料新船订单中，LNG双燃料船2艘8.8万CGT，LPG双燃料船2艘4.1万CGT，氨双燃料船2艘6.9万CGT，电池混合动力推进船舶3艘3.8万CGT。 而在手持订单中，替代燃料船舶占比更是达到了49.5%，高于2017年的10.9%和2022年初的33.9%。按吨位计算，手持订单中35.9%为LNG动力船(896艘)，9.1%为甲醇动力船(227艘)，2.0%为LPG动力船(104艘);此外还有约2.6%(约355艘)使用其他替代燃料，其中包括21艘氢燃料、43艘乙烷燃料、13艘氨燃料、18艘生物燃料和347艘电池/混合动力推进船舶，替代燃料船舶手持订单总计1582艘。 随着未来燃料选择的不断扩大，替代燃料预留船舶数量也在不断增加。目前在运营船队中有468艘船为LNG-ready船，手持订单还有148艘;同时，手持订单中有251艘氨燃料预留(ammonia-ready)船，304艘甲醇燃料预留(methanol-ready)船和14艘氢燃料预留船。 与此同时，DNV的替代燃料洞察 (AFI) 数据平台最新统计指出，今年3月份确认了5艘替代燃料船舶的新订单，其中包括2艘甲醇燃料船、2艘氨燃料船和1艘LNG动力船。DNV表示，尽管本月替代燃料船订单量不多，但总体趋势依然强劲。2024年第一季度，替代燃料船的订单为68艘，而2023年第一季度仅为44艘，同比增长超过50%。 DNV全球去碳化总监Jason Stefanatos表示：“尽管3月份的新船订单量低于1月和2月的高订单量，但总体形势依然乐观。从今年第一季度新船订单的指数级同比增长可以看出，替代燃料船队正在快速扩张。自2021年以来，在运营的LNG动力船船队增加了一倍多，而快速增长的甲醇动力船订单则表明，未来五年该领域也将出现类似的增长。氨燃料船队在年初刚刚开始发展，继1月和2月的三份订单之后，3月份又增加了两份新订单。我们现在看到的迹象表明，对这些船舶的投资也在增加，而市场情况表明，这种情况可能会在未来数月和数年内持续下去。

5月2日和3日，HD现代(原现代重工集团)造船业务控股公司HD韩国造船海洋连续接获6艘液化气船订单，今年接单量已达96艘(座)，合同总金额突破800亿元人民币。 5月2日，HD韩国造船海洋宣布，与大宗商品贸易公司托克集团(Trafigura)签订了4艘中型氨双燃料天然气运输船(MGC)的建造合同，合同总金额约为3899亿韩元(约合2.88亿美元)。这4艘新船将由HD现代尾浦建造，计划在2027年11月之前陆续交付。 托克集团也发布声明证实了这一消息，并称：“本公司订造的这批船舶能够使用液氨作为燃料。”据悉，这4艘新船将搭载液氨双燃料发动机，并运输液化天然气(LNG)或液氨，可有效降低碳排放量。 Trafigura是全球领先的独立大宗商品跨国贸易和物流公司之一，总部位于新加坡，主要经营基础金属和能源，包括石油。该集团最近披露了雄心勃勃的脱碳目标，到2030年其船队中将至少有6艘氨燃料零排放绿色船舶，以实现将其航运业务温室气体强度降低25%的目标。作为全球最大的船舶租赁商之一，Trafigura旗下船队拥有30艘自有船舶和近360艘租赁船舶，每年航行5000次以上。该集团认为，氨将成为燃料组合中重要的低碳组成部分。 韩国业界人士表示，Trafigura与HD韩国造船海洋有着长期稳定的合作关系，曾在HD现代重工和HD现代尾浦订造过大型LNG船和中型LPG船。 此外，据今年年初贸易风消息， Trafigura正在与HD韩国造船海洋协商订造6艘88000立方米超大型液氨运输船(VLAC)，预计新船将从2027年开始陆续交付，每艘造价高达1.25亿美元，交易总金额约为7.5亿美元(约合人民币53.18亿元)。值得一提的是，考虑到这批新船的交付时间，业界推测Trafigura的VLAC很可能将采用氨燃料运营。 为了实现这一目标，Trafigura已经与德国发动机制造商MAN Energy Solutions合作，共同赞助氨燃料船用发动机的开发。MAN的目标是最早在2024年推出商业化二冲程氨燃料发动机，去年7月起首台二冲程船用氨燃料发动机测试成功。