制裁溢价约占运费成本的60%，为愿意停靠俄罗斯港口的船东额外带来高达970万美元的利润 Argus Media的运费评估凸显了西方监管机构在执行七国集团对俄罗斯石油和航运业价格上限方面所面临的挑战 《劳氏日报》的分析显示，运输受制裁的俄罗斯原油可为船东每航次带来470万至970万美元的额外利润，相比传统贸易而言利润丰厚。 这反映了2024年前四个月，这些航线的平均运价比非制裁市场高出一倍半。 这些利润是使用价格报告机构Argus Media的数据计算得出的，该机构评估了阿芙拉型和苏伊士型油轮从俄罗斯到印度西海岸和中国北部的主要航线的运费水平。 例如，根据Argus Media的数据，截至4月26日当周，一艘阿芙拉型油轮从黑海港口 Novorossiysk装载8万吨乌拉尔原油到中国北部的运费为每吨115美元，总计1610万美元。 其中，制裁溢价被评估为970万美元，也就是与目前现货市场上的类似航线相比，货物买家或卖家为该油轮额外支付的金额。 这是使用Argus Media数据计算出的最高运费溢价。 这些评估表明运输俄罗斯石油可获得高额利润，并给西方通过油价上限实施制裁造成困难。 根据7国集团16个月前实施的石油价格上限，西方服务提供商(包括船东、承租人、保险公司和银行)不得将俄罗斯石油运往第三国，除非货物价格低于一定价格。 原油价格上限为每桶60美元，燃料油为每桶45美元，精炼产品为每桶100美元。 根据Argus Media的数据，过去11个月中有10个月，从Murmansk以及黑海和波罗的海港口运输的俄罗斯石油价格超过每桶60美元。 根据评估，4月份乌拉尔原油平均价格为每桶72.72美元;从俄罗斯东部海岸运输的ESPO原油为每桶83.14美元。 石油价格上限的批评者表示，虚假文件以及刻意提高的运费和辅助成本被用来规避上限，本周提交给英国议会调查的意见书称其”漏洞百出”和”无法执行”。 2024年，俄罗斯原油日均运量约500万桶，主要目的地是印度、中国和土耳其。《劳氏海运数据库》和Vortexa数据显示，4月份有一半以上的运量是由在西方管辖范围之外运营的平行或”影子船队”*油轮运输的。 在上个月停靠俄罗斯石油出口港口的近300艘油轮中，约有174艘属于影子船队。 这一类老旧、匿名拥有的油轮最有可能从超高利润中获益，因为大多数油轮在西方管辖范围之外运营。 溢价足够高时，船东在四到五个航次后就可以赚回购买船只的费用。 在截至2023年中期的24个月内，全球有超过300艘油轮以2500万至3300万美元的价格(取决于船只大小、建造和年限)出售给影子船队。

Seaway海事新闻获悉，美国当地时间5月1日，美国财政部和国务院同时发布最新的制裁令，宣布对近300多家企业及个体进行制裁。其中，美国财政部对近200个目标实施了制裁，另美国国务院指定80多个目标。 美国强调此次制裁的目的是“旨在打击俄罗斯通过第三国规避制裁的行为”。 其中包括二十家中国大陆和香港的公司。就此，中国外交部5月2日表示，中方将采取必要措施回应。 RED BOX ENERGY SERVICES PTE LTD (RED BOX)被制裁的货轮包括 Audax轮和Pugnax轮 据Seaway了解，由广州某船厂建造的极地重载甲板运输船“奥达克斯”(AUDAX)号和“PUGNAX”(普拉克斯)号于2016年年初交付。 “奥达克斯”号是世界首艘极地甲板运输船，“AUDAX(奥达克斯)”来自拉丁语，意味着勇气、胆量与决心，以及“无畏地承担风险”。“奥达克斯”号主要用于运输大型海工模块，服务于俄罗斯北冰洋沿岸利比利亚半岛和亚玛半岛的大型天然气田项目，可在北冰洋冬春冰冻季节，连续运输LNG大型设备模块至亚马尔项目基地萨别塔(Sabetta)港。该船载重约28500吨，双桨、双柴油机推进，具有极强的破冰能力，可常年在1.5米厚的冰层上破冰航行，速度能达到2节航速，接近每小时3 .8公里。这个水平已达到俄罗斯规范中的最高冰区等级，比“雪龙”号性能要高。 中国驻美国大使馆发言人刘鹏宇对此回应表示，中方坚决反对美国对中国实体实施非法单边制裁。刘鹏宇说，“中俄之间正常的经贸交往符合世贸规则和市场原则，不针对第三方，也不应当受到第三方的干扰和胁迫。” 5月2日中国外交部也对《法新社》指出，中方将会采取必要措施反制，同时“敦促美方停止抹黑和遏制中国，停止肆意实施非法和单边制裁”。

2023年7月，国际海事组织(IMO)在海洋环境保护委员会第80届(MEPC 80)会议上通过了《2023年船舶温室气体减排战略》。该减排战略提出了四大关键要素：雄心勃勃的减排目标、指示性校核点、中期措施、从生产到使用以防止排放转移到其他部门的全生命周期管理。 本文综合阐述了各种能效技术对商船的影响，如节能设备、风能辅助推进、空气润滑系统以及废热回收等，以评估它们是否符合IMO的温室气体减排战略。同时，文章还对各种推进技术在不同船型中的应用进行了评估，包括二冲程发动机、燃料电池和蓄电池，并重点讨论了这些技术的年度二氧化碳当量减排潜力以及相关的减排成本。 IMO新战略要求更加关注脱碳技术的实施 2023年夏，IMO通过温室气体减排战略修正案，旨在助力国际海运排放的有效管理。《2023年船舶温室气体减排战略》主要包括以下4项关键内容： 1、雄心勃勃的减排目标。考虑到不同的国情，国际航运应尽快达到温室气体排放峰值，并在2050年左右实现温室气体净零排放，与《巴黎协定》第2条规定的长期温度目标保持一致。增加零温室气体排放或接近零温室气体排放技术、燃料和/或能源的使用，到2030年，该技术至少占国际航运所用能源的5%，并力争达到10%。在碳强度方面，到2030年，将每次运输工作的二氧化碳(CO2)排放量(国际航运的平均排放量)比2008年至少减少40%。 2、指示性校核点。到2030年，国际航运的年度温室气体排放总量应比2008年至少减少20%，并力争减少30%;到2040年，国际航运的年度温室气体排放总量应比2008年至少减少70%，并力争减少80%。 3、中期措施。目前，低温室气体燃料标准(类似于FuelEU Maritime)已得到广泛支持，而温室气体排放税仍在讨论中。为了实现减排目标，中期措施应全面考虑船用燃料在其整个生命周期中的温室气体排放。虽然具体的中期措施细节尚待进一步制定，但预计这些措施将于2027年上半年正式生效。 4、从生产到使用的全生命周期管理。在设定雄心勃勃的减排目标、指示性校核点和中期措施中，必须充分关注从生产到使用各个环节的排放问题，以防止排放转移到其他部门。为此，IMO已经通过了第一版生命周期评估指南。 随着温室气体战略的修订，国际航运如何脱碳以实现行业合规和长远发展再次成为人们关注的焦点。本文重点评估了节能技术对商船温室气体排放的影响，以及这些技术在推动船舶达到合规标准方面的作用。此外，本文还比较了三种不同商船类型所采用的推进技术，以明确分析该技术带来的绝对年度CO2当量的减排量以及每吨CO2当量的相关减排成本。本文旨在推动有关商船推进技术的脱碳讨论，以加快脱碳措施的实施，推动行业的可持续发展。 能效技术手段及效果 为了全面评估和比较各种技术可能产生的温室气体减排效果，我们充分利用了IMO的数据收集系统(DCS)和欧盟的监测、报告和验证(MRV)数据。这两个数据库的结合为我们提供了关于主要商船类型(如集装箱船、油轮、散货船和液化天然气船)的CO2排放量的详细信息。这两个数据库的共同之处在于，它们都包含了船舶的实际燃料消耗数据。这一点在脱碳背景下尤为重要，因为它为我们提供了与实际船队相比的减排潜力。这些基础数据还为我们提供了2050年之前的预测数据，从而有助于评估各船型未来的CO2排放趋势。

4月8日-13日，全球首艘具备自主伴航功能的全回转智能拖轮“津港轮36”在日照海域开展了自主伴航实船试验并取得圆满成功，这在国际上尚属首次实现，标志着该船已初步具备投入实际生产运营的条件。 “津港轮36”是镇江船厂为天津港轮驳公司建造的2艘全回转智能拖轮，在4月5日与同系列另一艘“津港轮37”一同交付启航。该系列船长34.6米，船宽11.2米，型深5.22米，设计吃水3.92米，设计航速12.5节，将汇集智能航行、智能机舱、智能能效、智能集成平台等众多智慧化成果。其中，“津港轮36”特别具备自主伴航功能，这是指有人监控状态下、由系统自主锁定并自主操控船舶接近目标、伴随目标、直至并靠目标的行为。 “津港轮36”自主伴航系统研发依托国家重点研发计划—中芬政府间科技合作项目开展。该项目可推动智能技术在更大范围内的深入研究和广泛应用，引领新一代智能拖轮技术发展，进一步提升船舶及港口的安全性和有效性，开启我国全回转拖轮无人驾驶的先河。 该项目由中国船级社牵头，组织天津港轮驳有限公司、镇江赛尔尼柯自动化股份有限公司、上海交通大学、武汉理工大学、武汉科技大学以及交通运输部职业资格中心共同申报。项目执行周期自2023年1月起，至2025年12月结束，共计36个月。 中国船级社通过全面调动科研、审图、建造与产品等相关部门深度参研，全面高效组织协调行业内、外优势科研、开发与生产资源，相关方协同一致、攻坚克难，在项目执行周期的第16个月即全面实现项目预期关键指标，所涉及的关键硬件国产自主化达到90%，感知、规控、人机交互等核心算法软件100%自主研发。同时就先进传感技术、仿真测试平台方面与外方开展了相关合作研究。

4月18日7时28分，扬子江船业集团扬子鑫福造船为地中海航运、SEASPAN建造的第六艘16000TEU集装箱船——“MSC LORENZA”轮交付离厂，加入地中海航运船队运营。 该船型总长约366.0米， 两柱间长355.4米，型宽51米，型深30.2米，设计吃水14.5米，结构吃水17.0米，航速22节，全船最多可运载16616个标准集装箱。该船于2023年2月开工建造，2023年8月进坞搭载，同年12月中旬出坞。在SEASPAN、地中海航运现场监造组、DNV船级社、船厂上下员工等多方通力合作下顺利完工。同型共有九艘系列船，该船为系列船中第六艘。 4月9日，扬子江船业集团与船东共同为新船举行了命名祈福仪式。命名人胡焕霞女士，地中海航运公司新造船中国区经理CH Giuseppe Gargiulo先生，我集团总经理助理兼扬子鑫福总经理杨雪彦先生，地中海航运驻扬子鑫福现场办经理羊海涛先生，DNV船级社江阴站靖江部门经理庄华平先生等领导和嘉宾共同出席了仪式。 胡焕霞女士将新船命名为“MSC LORENZA”轮，为新船砍缆并掷香槟礼，拉响汽笛，并与船长共同在新船画框上署名，祝福随船船员航行平安，为船东和租家带来荣誉和财富。 4月11日，SEASPAN公司资产管理部项目经理苏小华先生，地中海航运驻扬子鑫福现场办经理羊海涛先生，建信金租业务经理张浩聪先生，扬子江船业集团总经理助理兼扬子鑫福总经理杨雪彦先生分别代表各方签署“MSC LORENZA”轮交船文件。建信金租船舶业务部、SEASPAN、地中海航运项目监造组、扬子江船业集团经营部等相关人员见证交船仪式。

4月17日，中国船舶集团旗下江南造船4号船坞迎来年度首次出坞，本批次共有两艘整船出坞，两艘半船起浮。 本次出坞的两艘整船是江南造船建造的93000立方米VLGC系列船第二艘（H2743船）和为万华化学公司建造的98000立方米VLEC系列船第二艘（H2782船）。起浮的半船是公司建造的93000立方米VLGC系列船第三艘（H2744船）半船和为上汽安吉物流股份有限公司建造的7800车位LNG双燃料远洋汽车运输船系列船首制船（H2661船）半船。 此次是4号船坞首次实现双线液化气船和汽车运输船同步建造。两艘整船出坞状态良好。 江南造船建造的93000立方米VLGC系列船第二艘H2743充分克服坞期的不确定性、坞内搭载船长限制等种种不利因素，在批次建造中不断探索精益生产，落实“装在船坞，试在码头”理念，严抓总段完整吊装、和区域系统完整，在整船出坞前实现了“531”目标，即“五清零”（船体装焊清零、机舱涂装清零、主甲板房间内装清零、气室清零、液罐环氧浇筑清零）、“三网通”（管网通、电网通和信息网通）和发电机待试。 同时在“531”的基础上船坞建造阶段实现了七大突破：坞内发电机动车；干式对中；坞内挚链器安装；全船亮灯；液货安装完转调；全船脚手拆除85%；坞内集约化调试交验。值得一提的是该船4月1日就完成了发电机及其辅助系统交验工作，是公司首次实现民品“船坞阶段发电机负荷试验”节点，基于此该船实现了出坞过程中无需临时设备提供动能，为后续其他大型液化气船船坞阶段电力系统负荷交验总结经验并奠定了坚实的基础。 江南造船为万华化学公司建造的98000立方米VLEC系列船第二艘在整船出坞前实现了“531”目标，同时实现机舱打磨、机舱电缆交验和全船亮灯。 同步起浮的7800车位LNG双燃料远洋汽车运输船系列船首制船（H2661船）半船是公司首次在船坞内建造PCTC。随着生产线的混合，PCTC的建造速度成为关键，只有迈出这第一步，才能确保年度批次出坞的按期完成。与此同时从船台建造更改为船坞建造，建造团队前期围绕半船起浮做了详细策划和评审方案来规避风险，并针对资源统筹、场地变化及时进行工艺、工法的改进与完善，确保其与液化气船的出坞节奏步伐一致。 93000立方米VLGC系列船第三艘（H2744船）半船在起浮前实现了轴系安装结束；主机吊装，204可拆板吊装，进一步实现了“321”预定指标，即3块主甲板吊装，2个液罐吊装和机舱封舱，为其后续船坞阶段的建造打下良好基础。 据悉，江南造船4号船坞本年度预计实现5批次出坞，此次按期出坞为年度生产任务顺利完成打响了头阵！

4月17日，VesselsValue重磅发布了2024年第一期全球汽车运输船市场报告，暨2023年四季度全球汽车海运市场分析与预测。 本次报告由 VesselsValue 滚装船与集装箱船板块首席分析师Dan Nash, 高级商业分析师Andrea De Luca 联合VesselsValue 母公司全球知名海事数据和软件供应商Veson Nautical高级航运经济师Thomas Zwick 共同撰写。 VesselsValue 为包括东风汽车，长城汽车，蔚来汽车在内的全球主要汽车主机厂和滚装船东提供专业的汽车海运市场资讯和数据支持。 本次全球汽车运输船市场报告通过详实的数据从全球轻型汽车出口、海运运力供给VS. 需求、租金、运费、船舶资产价值和绿色航运的角度深度分析2023年第四季度全球汽车海运市场格局，并对未来两年的市场租金、运费和滚装船资产价值趋势做出预测。 2023 市场回顾 去年，由中国（+37%），日本（+15%），韩国（+21%）轻型汽车出口量的攀升，汽车运输船运力持续短缺带来的租金市场的火热支撑了运费和资产价值仍然保持在历史最高位。 远东地区21%的强劲贸易需求增速远超全球运力供给1.5%的增幅，导致全球供需失衡进一步扩大。日本，中国、韩国、泰国，印度尼西亚与印度在2023年总计出口了1,364万辆轻型汽车。由于船舶数量的巨大缺口，这一令人瞩目的汽车出口成绩单给出口商和租家带来了前所未有的运费和租金压力。 VV 6,500CEU 汽车运输船1年期期租指数报收平均106,672美元/天，同比增长89%。由于租家可选的替代吨位有限，吨位供应商抓住运力短缺的机会，通过更高利润的3年或5年租约继续获取高额利润。 新交付的中国制造的7,000 CEU双燃料汽车运输船5年期租租金超过7万美元/天，为吨位供应商带来了近1.3亿美元的远期收入，比2022年完成的类似交易增长了10%。 2023年底，10年船龄标准6,500 CEU和中型4,000 CEU 汽车运输船资产价值冲击8,480万美元和6480美元历史高位，分别增长0.68%和68%。2023年第4季度，中国至北欧航线平均合同运费达到81美元/立方米，相比2023年上半年增长6%。 二手船交易活跃 在汽车运输船二手交易方面，值得关注的交易包括： 2023年10月，17岁船龄的Hoegh Bangkok （6,500 CEU，2007年6月 Ulijanik Brodogradiliste 船厂）以6,300万美元（已装BWTS）价格出售给长久物流。 2023年12月，29岁船龄中型汽车运输船Silver Glory （4,363 CEU，1994年11月，现代重工蔚山船厂）以出乎意料的高价（交易价格未披露，VV 估计3,000-4,000万美元）出售给Sallaum Line，刷新了老龄船交易价格纪录。 今年初， Gram Car Carriers 以总价4,350万美元的价格打包出售了2艘小型汽车运输船，买家是刚进入这一市场的Polaris Autoliners。 MSC Ignazio Messina出于聚焦更利基的大型集装箱-滚装船市场的战略，沽清了持有的所有6,350车道米（LM）滚装船，买家为Crowley （2艘)…

4月16日，国家金融监督管理总局、工业和信息化部、国家发展和改革委员会正式发布《关于深化制造业金融服务 助力推进新型工业化的通知》（简称通知）。通知旨在推动更多金融资源用于促进先进制造，实现我国从制造大国向制造强国转变，引导金融机构以服务制造业高质量发展为主题，深化金融服务，助力推进新型工业化。 通知共包括6方面17条具体举措。通知明确，着力支持产业链供应链安全稳定，银行保险机构要优化金融资源配置，加大对基础零部件、基础材料、基础软件和工业软件等薄弱领域的金融支持力度，推动重大技术装备创新发展。 通知提出，着力支持产业科技创新发展，银行保险机构要积极支持科技型中小企业、创新型中小企业、高新技术企业、“专精特新”中小企业、企业技术中心所在企业、制造业单项冠军企业、承担国家科技重大项目的企业等经营主体创新发展，推进关键核心技术和产品攻关突破。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示：“这是我们迄今为止最具雄心的战略。” 4月16日，赫伯罗特宣布全新的2030战略，将通过五大核心支柱，适应快速变化的海运市场，增强企业韧性和适应能力。 据介绍，赫伯罗特的2030战略，是在经过深入的市场分析、客户洞察以及内部协同后做出的，致力于为客户提供卓越的服务，同时优先考虑环境责任和创新的数字化解决方案，以应对不断变化的全球市场。 赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen强调：“这是我们迄今为止最具雄心的战略。” 据悉，赫伯罗特的2030战略建立在五大核心支柱之上，具体包括： 1、核心业务拓展（Pure Play Plus）：赫伯罗特将继续投资船队和航线网络，以进一步加强核心班轮业务，同时扩大码头投资。此外，赫伯罗特还计划增加在内陆运输市场的份额，以支持海运核心业务。 据了解，Pure Play Plus是一个商业术语，通常意味着企业既专注于主要业务，同时也寻求在与主营业务相关领域，进行扩展或增值。 2、巩固全球前五大班轮公司地位（Top 5 Global Container Line）：通过专注于运力战略增长，旨在巩固全球前五大班轮公司的地位，并通过在非洲、印度、东南亚及太平洋等区域的发展，增加市场份额。 3、领先的服务品质（Undisputed Number One for Quality）：赫伯罗特将努力实施“品质战略”（quality strategy），目标是准班率超过80%，同时加强运营、客户关怀及业务处理能力。 赫伯罗特强调，与马士基开展的长期运营协作计划——“双子星协作”（Gemini Cooperation），是实现这一目标的重要举措。

4月17日，由中国船舶集团上海船舶研究设计院研发设计的12600吨多用途船OCTOPUS 12.6（HL500）和12000吨多用途船OCTOPUS 12正式获颁挪威船级社（DNV）原则性认可（AIP）证书，标志着上船院12000吨级多用途船迎来了全新的绿色化和智能化换代。 这两型船由上船院、DNV和德国Toepfer Transport历时8个月基于正向开发和船型平台的理念共同完成，能效设计指数（EEDI）均达到第三阶段要求，氮氧化物排放均满足Tier III标准，配备上船院自主研发的DOSS®系统中的智能能效管理系统（DOSS-E），可选两冲程或四冲程主机，也可以选择甲醇作为燃料。 OCTOPUS 12.6（HL500）与上一代12500吨多用途船F500（2014年）相比，性能指标大幅提升，采用单个货舱设计，配备2台250吨甲板克令吊，主要尺度和起重能力基本相当，上层建筑由原布置在尾部优化为在首部，可以获得更好的驾驶操纵视野，甲板载货面积增加约40%，燃油消耗降低约15%，更加适合装运大型工程装备。 OCTOPUS 12与上一代12000吨多用途船（2004年）相比，主要尺度更加紧凑，建造成本低、经济性好，配备2台80吨甲板克令吊，采用一大一小双货舱设计，货舱舱容进一步增加，燃油消耗降低约56%，更加适合装运件杂货、散货。 OCTOPUS船型平台能够很好地覆盖12000吨级多用途船系列，既有利于缩短整体建造周期，也有利于客户快速核算建造成本。基于OCTOPUS 12.6船型平台，船长149.9米，载重量12600吨的船舶维持首部和尾部不变，可以拓展为OCTOPUS 12.6XL（加长版）——船长159.9米，载重量14000吨，也可以拓展为OCTOPUS 12.6XS（缩短版）——船长139.9米，载重量11100吨。基于OCTOPUS 12船型平台，船长138.0米，载重量12000吨的船舶可以拓展为OCTOPUS 12XS（缩短版）——船长128.0米，载重量10700吨。 据了解，作为全球多用途船领域研发设计的引领者，上船院研发的八爪鱼“OCTOPUS”系列多用途船已累计承接设计订单近400艘，市场份额全球领先。 凭借卓越的研发设计能力，上船院开发出的各系列OCTOPUS多用途船产品从“小而美”的3500吨船型到“大而全”的77000吨船型，从常规动力到替代燃料，产品谱系覆盖近40型船舶。其中包括重吊多用途船“OCTOPUS HL”（Heavy Lift）系列、杂货船“OCTOPUS G”（General cargo ship）系列、纸浆船和木屑船“OCTOPUS W”（Woodchip）系列、替代燃料多用途船“GREEN OCTOPUS”系列和智能型多用途船“iOCTOPUS”（Intelligent）。 这些船型以其灵活的装载能力、宽敞的甲板装货面积和优越的经济性，深受客户青睐，已成为全球船舶市场的“明星”船型。